Le caillou dans la chaussure


OLIVIER CABANEL

Une  référence se rajoute  au texte d’Olivier Cabanel :  La  loi de transition énergétique pour la croissance verte :LIEN.

Il y a les lanceurs d’alerte, isolés et parfois efficaces, mais il ne faudrait pas oublier les militants dits « minoritaires » et qui peinant à mobiliser, à convaincre, cherchent les moyens de garder leur mobilisation intacte, pour parfois réussir.

Certaines mobilisations ont pleinement réussi au-delà de toute espérance, mais d’autres pour d’obscures raisons, même si les militants engagés ne baissent pas les bras, n’arrivent pas à mobiliser suffisamment, risquant l’échec…

Alors ils cherchent à mobiliser différemment, en trouvant des axes d’actions originaux, capables au moins de bloquer un projet nuisible, à défaut de l’annuler.

C’est la stratégie du « caillou dans la chaussure  ».

Je le connais bien pour l’avoir pratiquée, et continuer de le faire, dans différents domaines.

En matière de nucléaire, par exemple, j’ai le souvenir, après le meurtre de Vital Michalon lors de la manifestation anti-Superphénix, à Malville, en juillet 1977 qui avait mobilisé 60 000 personnes, d’avoir constaté la forte démobilisation des anti-nucléaire, sans pour autant céder à la morosité ambiante. lien

Que fallait-il faire ?

Le caillou dans la chaussure, c’était la solution.

2 autres militants avaient fait le même constat, et comme moi, cherchaient un axe qui permettrait de maintenir la contestation, tout en positivant.

C’était il y a bientôt 22 ans

Thierry Girardot, et Marc Jedliczka se rendirent dans mon humble demeure, ordinateurs sous le bras, prêts grâce à un « brainstorming » à faire naitre un joli projet. lien

Il sortit de cette réflexion à trois une belle idée puisque finalement nous avons décidé de lancer la première centrale photovoltaïque reliée au réseau, que l’on installerait à Lhuis, au bord du Rhône, juste en face de Creys Malville et de son surrégénérateur si contesté.

La date choisie pour le lancement était la date butoir imposée par la règlementation, (14 juin 1992) car la centrale nucléaire, arrêtée à cause d’une nouvelle panne, allait se trouver empêchée de redémarrer administrativement, si passé un certain délai, on n’avait pu trouver les raisons de sa panne.

Les 3 petits cailloux dans la chaussure que nous étions devinrent rapidement bien plus nombreux, et c’est en car que nous nous rendîmes à Genève, afin de rencontrer un militant ingénieur, et ingénieux, qui avait mis au point dans la ville Helvète des petites voitures électro-solaires, rechargées grâce à des panneaux photovoltaïques et un onduleur, permettant ainsi d’obtenir du 220 volt. lien

Max Schneider, c’est son nom, nous prêta donc main forte, et permis de finaliser notre projet.

Il fallait le financer, et par le biais des comités Malville, les militants du territoire national achetèrent des parts indivisibles de la centrale solaire, et quelques semaines après, juste au moment de la « date butoir », nous inaugurions, malgré les menaces d’EDF, Phébus, première centrale photovoltaïque reliée au réseau français. lien

C’était le 14 juin 1992. lien

Un court film de l’historique de Phébus est sur ce lien

Les 20 ans de la centrale ont été célébrés en 2012, et l’acteur historique que j’étais a été invité, comme il se doit, avec les anciens militants. lien

L’anniversaire a été l’occasion de constater la faible perte de rendement des panneaux (8,3%), lesquels ont été compensés par un onduleur plus performant. lien

Aujourd’hui, ce sont des milliers de particuliers, ou d’entreprises, qui ont sur leurs toits, des centrales photovoltaïques qui produisent de l’énergie…Phébus à été débaptisé, devenant Hespul et compte aujourd’hui une trentaine d’employés, qui installent d’autres centrales solaires dans le pays, et au delà. lien

Et aujourd’hui, « super »-phénix, est définitivement arrêté, et continue difficilement son lent démantèlement. lien

Changeons de domaine.

Prenons le projet ferroviaire Lyon Turin.

La aussi, c’était il y a un peu plus de 20 ans que je me suis décidé d’être aussi « un caillou dans la chaussure ».

Une correspondante de presse, dans la région d’Aix les Bains m’avait alerté, ayant trouvé un petit dépliant, qui évoquait un projet lgv devant relier Lyon à Turin.

En première page, il y avait un plan sommaire du tracé, à une très petite échelle.

Je décidais illico de l’agrandir, puis de le reporter sur un support transparent, sur une carte IGN plus détaillée, montrant la réalité du tracé.

Je pris rendez vous avec un journaliste du Dauphiné Libéré, qui vint chez moi curieux de cette information surprenante, et il reparti avec le document que j’avais concocté, publiant le lendemain un article dénonçant ce dangereux projet, en l’agrémentant de ma carte, laquelle montrait toutes les communes touchées.

L’article provoqua une onde de choc dans toutes les communes menacées, et permis la création d’associations dans chaque commune, lesquelles se regroupèrent en coordination, et permirent différentes actions.

Pourtant, malgré toute cette mobilisation, le temps aidant, petit à petit, les associations cessèrent d’agir, un peu par lassitude, gagnées par le découragement, et il fallait quand même rester mobilisés.

Alors la technique du « caillou dans la chaussure  » fut une fois de plus efficace. lien

Avec quelques élus, et quelques militants, l’appui des élus écologistes régionaux, nous obtinrent en 1997 une expertise indépendante qui dit tout le mal que l’on pouvait penser du projet, contestant sa rentabilité, mettant en évidence des chiffres non vérifiables, ou parfois même contradictoires, ce qui mit un coup d’arrêt au projet. lien

Puis nous avons provoqué une « journée du fret ferroviaire » à Breignier-Cordon, (Ain) ou étaient invités transporteurs, syndicats, pouvoirs publics, avec en conclusion de cette journée le constat que les transporteurs routiers ne voyaient pas d’avenir dans le fret ferroviaire, jugé trop lent, trop cher, peu fiable, ce qui freina un peu plus le projet. lien

Puis, au sein de la coordination, un ingénieur à la retraite, Alain Margery, présent régulièrement à chaque réunion, inventa un concept de fret ferroviaire (r-shift-r) lequel allait être validé au niveau européen, et qui est en cours de réalisation aujourd’hui. lien

Or l’intérêt de ce projet est qu’il ne nécessite pas la création d’une voie nouvelle, car il permet la rentabilité du fret ferroviaire, par un chargement très court des marchandises (6 minutes), et grâce a l’indépendance énergétique de chaque wagon du train, le convoi peut franchir des pentes de plus de 3%, et rouler à 120 km sur la voie. lien

Quelques temps après, un autre ingénieur, Michel Martin, qui fréquentait nos réunions, réalisa une étude démontrant qu’un aménagement de la ligne historique réduisait pratiquement à zéro les pollutions liées à la ligne, en la rendant encore plus performante. vidéo

Le 10 décembre 2010, J’avais envoyé au président de la Cour des Comptes, les preuves que les chiffres de trafic du projet étaient largement sur évalués, que son cout était, quant à lui, sous évalué, et 2 ans après, la Cour des Comptes publiait un rapport accablant pour le projet. lien

J’avais à plusieurs reprises rencontré le député Dominique Dord, afin de le convaincre du mal fondé du projet, et finalement, il décida, suite à la publication de la Cour des Comptes, de s’opposer à ce projet, considérant qu’il y avait eu « abus de confiance ». lien

La mise à l’enquête publique révéla de nouveaux opposants, lesquels se mirent à fouiller le projet, découvrant un très probable conflit d’intérêt… lançant une action juridique en déposant un recours en conseil d’état, porté par plusieurs centaines d’opposants. lien

Quand aux écolos régionaux, restés longtemps dubitatifs face à nos arguments, ils ont finalement, après 15 ans d’atermoiements, rejoint l’opposition au projet.

Malgré tout, les promoteurs du projet ne désarment pas : contestés par la première expertise indépendante de 1991, puis par la Cour des Comptes, par le rapport Duron, (lien) rien n’y fait, ils ânonnent inlassablement des arguments du genre « c’est une chance pour la région »…voire « c’est une chance pour l’Europe », continuant d’en faire la promotion, sans apporter la moindre réponse recevable aux contradicteurs.

Récemment, ces derniers ont même déposé une plainte pour « mise en danger de la vie d’autrui  », puisque les pouvoirs publics favorisent en réalité le transport des marchandises par la route, sans utiliser le rail, alors que, dans le cadre du Lyon Turin, la ligne rénovée (y compris le tunnel existant) n’est occupée qu’à 18% de ses capacités. lien

Mais une nouvelle vient de tomber, publiée le 15 mai 2014, (lien) mettant à mal tout le projet, puisque l’Europe, vient de décider très discrètement que les marchandises n’utiliseraient que la voie existante. lien

Or le fret ferroviaire était l’argument choc avancé par les promoteurs du projet, lequel n’était au début que destiné aux voyageurs.

Ils y avaient ajouté un volet fret afin d’espérer la manne européenne…

La stratégie du caillou finira donc peut-être par payer car comme dit mon vieil ami africain : « le grillon tient dans la main, mais on l’entend dans toutes la prairie ».

L’image illustrant l’article vient de « lecafedelaville.fr »

Merci aux internautes de leur aide précieuse

Olivier Cabanel

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