Mille « Brétigny » en France ?

OLIVIER CABANEL:

2 catastrophes ferroviaires viennent de se produire à quelques jours d’intervalle, l’une au Canada, l’autre en France, et posent la question de l’état de délabrement du réseau des voies ferrées du pays, alors que des milliards d’euros continuent d’être envisagés pour la réalisation de lignes LGV inutiles.

La première catastrophe a eu lieu au Canada, dans la commune de Lac-Mégantic et a provoqué la mort d’au moins 13 personnes. lien

La deuxième vient d’avoir lieu, vendredi 12 juillet, à 17h14, dans la gare de Brétigny-sur-Orge, dans l’Essonne, avec le déraillement du train inter-cités Teoz Paris-Limoges 3657, dans lequel se trouvaient plus de 370 voyageurs.

Avec un bilan provisoire de 6 morts, 12 blessés, c’est l’un des plus graves accidents ferroviaires survenus en France depuis la catastrophe de la Gare de Lyon, à Paris, qui avait provoqué la mort de 56 personnes en 1988. lien

Mais qui se souvient du 4 juillet 2010, lorsqu’un train de voyageurs, en provenance de Toulouse avait percuté un « train de travaux » lequel effectuait des opérations de maintenance sur la voie ? (lien) ou de cet autre accident à un passage à niveau, lorsqu’un automobiliste s’est trouvé coincé sur la voie ferrée, abandonnant sa voiture, laquelle fut broyée quelques secondes plus tard, provoquant le déraillement du train. lien

Le 20 octobre 2011, le déraillement d’un train de fret sur la ligne Bordeaux-Toulouse a perturbé le trafic des trains de voyageurs, le pire ayant été invité puisqu’un TGV arrivait en sens inverse. lien

Le 8 septembre 1997, l’autorail qui reliait Bordeaux à Sarlat a percuté, lors d’un passage à niveau, un camion chargé de 30 000 litres d’hydrocarbures, le faisant exploser, provoquant la mort de 13 voyageurs. lien

Mais revenons à Brétigny

Au-delà de l’étrange prémonition d’un tweeteur nommé Adrien, qui 4 jours avant la catastrophe, avait écrit, alors qu’il était dans le RER : « toujours cette impression que le train va dérailler en arrivant à Brétigny… » (lien), on sait maintenant que les probables origines de cet accident sont dues à la vétusté du réseau.

Ce serait une éclisse, sorte d’agrafe en acier qui relie 2 rails dans un aiguillage, qui aurait lâché : « elle s’est détachée, elle est sortie de son logement  », explique Pierre Izard, directeur général des infrastructures (lien) pourtant elle avait été vérifiée le 4 juillet dernier. lien

Mais combiens d’éclisses possiblement défaillantes reste-t-il en France, éclisses qui, comme à Brétigny ne supporteront pas le passage d’un train lancé à 140 km/h ?

Alors bien sur la SNCF a annoncé le contrôle de 5000 pièces semblables sur le réseau français, mais est-ce que ce sera suffisant ?

Et si d’autres pièces étaient défaillantes ? Quid des secteurs dangereux, avec des passages à niveaux à problème ?

Après chaque accident, de grandes déclarations d’intention pleines de bons sentiments annoncent que « demain, tout va changer », mais dans la réalité, pas grand-chose ne bouge.

Déjà en 2002 la Cour des Comptes avait dessiné un tableau désolant de l’état du réseau, constatant que « des accidents majeurs ont été frôlés au cours de ces dernières années ».

En 2010, RFF avait déjà lancé un cri d’alarme sur la situation des voies ferrées françaises, constatant le délabrement de celles-ci, estimant le montant des travaux à 6,5 milliards par an, et si les revenus de RFF couvrent 83% de la somme, il n’en va pas de même pour le renouvellement de ces lignes, dont une bonne partie est considérée obsolète. lien

Il y a en France 53 000 km de voies ferrées, et si les plans de remise à niveaux ont bien été mis en œuvre, couvrant environ 2000 km/annuels, il reste encore beaucoup de pain sur la planche, d’autant qu’une partie du réseau date d’avant-guerre.

Le poste d’aiguillage de la gare de Lyon date de 1932…et comme l’a remarqué Marc Pélissier, président à ce moment de la FNAUT (fédération nationale des usagers du transport) : « près de 14 postes d’aiguillage sont encore à commande manuelle  ».

Conséquences, les trains sont obligés de rouler à vitesse réduite sur plus de 1000 km de tronçons pour éviter de mettre en péril la vie des passagers, ce qui a fait décider l’ex président de RFF, Hubert du Mesnil a fermer la ligne entre Montluçon et Ussel en Corrèze. lien

François Hollande a dû apprécier.

En septembre 2005, le rapport de l’école polytechnique de Lausanne faisait état du délabrement du réseau : «  l’évolution des budgets de maintenance (entretien et renouvellement) est inquiétante. Durant ces 20 dernières années, les budgets d’entretien ont perdu 20% de leur valeur en monnaie constante alors qu’environ 2800 km de voies à grande vitesse se sont ajoutées au patrimoine (…) en outre depuis le début des années 2000, le budget d’entretien est maintenu constant à euros courants, ce qui signifie une diminution de valeur réelle d’approximativement 3% par an  ». lien

En décembre 2010, Michel Dubromel, pilote du réseau Transports et Mobilité durable dénonçait : «  en l’état actuel des choses, les péages ferroviaires permettent tout juste de parer au plus pressé : l’entretien courant des voies sans aucune action de modernisation. Il y a donc un réel problème de moyens financiers pour aller au-delà d’une politique « cache-misère  ».

Et Bruno Genty, président en 2010 de FNE (France nature environnement), d’enfoncer le clou : « la modernisation du réseau existant est un impératif si, comme le précise un audit indépendant, on ne veut pas être confronté à l’abandon, à terme, de 30 à 60% du réseau  ». lien

En 2011, RFF continuait de s’alarmer de l’état du réseau déclarant : « le financement du renouvellement du réseau n’est pas assuré sur le long terme y compris celui emprunté par les TGV ». lien

Le 3 janvier 2011 le député Hervé Mariton demandait d’investir sur la rénovation des lignes déjà existantes et de renouveler le matériel roulant plutôt que d’investir sur des nouveaux projets.

Pourtant toutes ces mises en garde n’ont manifestement pas servi à grand-chose, et il reste encore des élus à défendre le financement de projets de ligne LGV, même lorsqu’ils ne sont pas rentables, aux dépens de la modernisation des lignes existantes.

Prenons par exemple le cas de la ligne LGV-fret Lyon Turin : on sait que le rapport Duron a récemment conclu qu’il fallait mettre un terme définitif, ou du moins reporter à 2035/2040, les grands projets inutiles décidés lors du gouvernement précédent.

Ajoutons que ce rapport ne faisait que confirmer celui de la Cour des Comptes qui, dès 2008, critiquait vertement les projets LGV, déclarant : « le lancement de nombreux projets dont la rentabilité socio-économique est insuffisante est d’autant plus inquiétant que les bilans à postériori des lignes à grande vitesse mettent en évidence une rentabilité en général bien plus faible qu’espérée initialement en raison d’une sous-estimation des coûts et une surestimation du trafic assez systématique ». lien

Dont acte, à déclaré le premier ministre, Jean Marc Ayrault, assurant récemment que les 238 milliards prévus par le gouvernement précédent, à destinations des infrastructures ferroviaires de transports, ne seraient finalement pas engagés.

Pourtant, s’il en faut croire Jean-Jack Queyranne, président de la région Rhône Alpes, et d’autres élus favorables au projet, le Lyon Turin ne devrait pas être abandonné.

Lors d’un débat récent sur la question demandé par un élu régional écologiste, les maîtres de la région ont tout fait pour empêcher le débat, limitant les opposants à « poser des questions écrites », et rendant leur prise de parole impossible. lien

Pourtant le réseau régional entre Lyon, Chambéry, Annecy, Ambérieu, la vallée de la Maurienne, et au-delà, est obsolète, saturé, dangereux : la voie est parfois unique, bloquant le trafic régional, pour permettre le passage des TGV.

Plus grave, la France a financé des études pour le projet Lyon Turin, en y incluant le creusement de galeries de reconnaissances, à hauteur de plus de 900 millions d’euros, prévues initialement à 371 millions d’euros, alors que le réseau existant est considéré comme « malade », avec son lot de « trains poubelles » (lien) et de lignes « sous perfusion ». lien

En Autriche, dans la région du Brenner, des ingénieurs ont mis au point des technologies qui suppriment la quasi-totalité des nuisances de la ligne historique. lien

En France, un ingénieur, Alain Margery a obtenu récemment avec son procédé R-shift-R le prix du meilleur projet de fret ferroviaire, lequel permet d’utiliser la voie historique et de prendre des parts de marché à la route, parce que moins cher, plus rapide, en un mot plus fiable que la route. lien

Combien faudra-t-il de « Brétigny  » pour que de véritables décisions soient enfin prises, avec en point de mire la transformation profonde du réseau existant ?

Qu’attendent donc les pouvoirs publics pour faire réellement les bons choix ?

Comme dit mon vieil ami africain : «  le présomptueux devient raisin sec avant d’avoir été raisin mûr  ».

L’image illustrant l’article provient de « actu.last-video.com »

Merci aux internautes de leur aide précieuse

Olivier Cabanel

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