Le drame de Mégantic en bref…

L’Image qui dessine est celle d’un train où s’était déclaré plus tô tun incendie. On a cru, a tort ou a raison, l’iincendie  maitrisé et on a laissé le train sans surveillance. Il est parti…  Dévalant une pente sur des kilomètres, il a accéléré, puis s’est scindé 800 mtre en amont de Mégantic .

Les wagons ont continué seuls leur course, dégagés des locomotives dont  les freins, sans l’arréter, avaient peut-être ralenti la descente .  Atteignant alors 60 à 80 km/h dans une courbe au centre du village où la vitesse aurait du etre réduite a 10 km/h, ces wagons déjà considérés non-sécuritaires  ont déraillé.

Noter que ces wagons de pacotille, dont les freins semblent avoir complètement lâché, n’appartiennent pas a la compagnie MMA, et que, meme si non sécuritaires, leur utilisation avait été autorisée par le gouvernement. Beaucoup d’avocats en parleront donc sans doute longtemps, comme nous l »avions déjà prévu…. (voir lien ci-dessous)

http://www.les7duquebec.com/7-au-front/megantic-hecatombe/

Ci-dessous, deux (2) textes de Martin Croteau de La Press.  Bon travail. Lisez-les et n’espérez pas en apprendre jamais davantage.  L’avenir de cette affaire sera désormais aux avocats, aux assureurs, aux agents de relations publiques  .. et aux politiciens

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OTTAWA; QUÉBEC) Le train fantôme qui a provoqué une hécatombe à Lac-Mégantic tirait des wagons-citernes reconnus depuis 20 ans comme étant non sécuritaires, mais autorisés par le gouvernement fédéral.

La Presse a expédié à Denis Allard, président du Fonds mondial du patrimoine ferroviaire, des photos des wagons-citernes qui étaient rattachés au train. Il a tout de suite reconnu le modèle DOT-111.

«Ce n’est bon à rien ça, a-t-il lancé. Le principal critère qui fait qu’un wagon est sécuritaire, c’est une paroi d’acier d’un pouce. Si tu n’as pas cela, ça ne vaut rien.»

«On utilise ce modèle pour des raisons pécuniaires, a-t-il ajouté. Si c’était moi le ministre des Transports, les wagons qui n’ont pas une paroi d’un pouce d’épais, j’enverrais tout ça à la ferraille. Je n’irais même pas donner cela aux pays pauvres, j’aurais des remords de conscience.»

Les wagons-citernes n’appartenaient pas à la société Montreal, Maine&Atlantic Railway. L’entreprise ne faisait que les tirer.

En entrevue téléphonique depuis l’Illinois, le propriétaire de la société mère de la MM&A, Ed Burkhardt, reconnaît que l’épaisseur des citernes ferroviaires a fait l’objet d’importantes discussions dans l’industrie au cours des dernières années. «Mais je ne peux pas imaginer un wagon-citerne qui serait assez solide pour soutenir ce qui s’est produit ici», a nuancé M. Burkhardt, qui dirige la société Rail World.

Un risque signalé en 1991

Selon le National Transportation Safety Board des États-Unis, les wagons DOT-111 sont «inadéquats pour résister au choc d’un déraillement». Des rapports mettaient déjà en garde contre ce risque en 1991.

Depuis 2011, Ottawa exige que les transporteurs choisissent des wagons-citernes plus épais quand ils renouvellent leur flotte. Mais il permet néanmoins aux vieux modèles, dont la tête et l’enveloppe sont trop minces, selon les autorités, de rester en service.

Lors de sa visite à Lac-Mégantic, le premier ministre du Canada Stephen Harper n’a pas voulu commenter la responsabilité de la MM&A ou les sanctions qui pourraient être exigées.

«J’ai entendu des choses qui me préoccupent beaucoup, a-t-il néanmoins avancé. C’est difficile d’imaginer pourquoi on peut avoir un tel accident, comme ça. Nous avons des règles pour prévenir de telles choses. […] Les enquêtes vont retenir certains coupables, certains responsables, je pense. Et en même temps, elles vont donner au gouvernement des recommandations pour des actions à venir.»

La mairesse de Lac-Mégantic, Colette Roy-Laroche, a par ailleurs révélé avoir demandé «dernièrement» à la société MM&A de mieux entretenir son chemin de fer, qui traverse la voie publique à trois reprises dans sa municipalité, pour «assurer la sécurité et éviter les déraillements».

Ed Burkhardt dit avoir été «surpris» par les déclarations de la mairesse. Il dit avoir échangé sur le sujet avec le représentant d’une «agence gouvernementale», et que personne n’était au courant d’une telle demande de la municipalité.

«Cela ne veut pas dire qu’aucune requête ne nous a été adressée, mais nous n’avons pas pu retracer une demande. Si la mairesse s’est adressée à quelqu’un chez nous, nous aimerions en savoir davantage», a-t-il indiqué.

Le député néo-démocrate de Compton-Stanstead, Jean Rousseau, a dit avoir été informé de problèmes d’entretien potentiels. Depuis deux ans, une «demi-douzaine» de citoyens lui ont fait part de leurs préoccupations.

«Les élus municipaux, les agriculteurs et différentes personnes qui sont près de ces voies-là communiquent souvent avec nous, surtout au sujet de la qualité de l’entretien, les services d’entretien, autant de la voie que des locomotives qui y circulent, a-t-il indiqué. Donc c’est un questionnement qui est là depuis longtemps.»

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Le propriétaire du chemin de fer refuse de porter le blâme

Martin Croteau

MARTIN CROTEAU
La Presse

L’homme d’affaires qui dirige la Montreal, Maine&Atlantic Railway (MM&A) affirme que ce sont des «facteurs externes», et non sa propre entreprise, qui sont à l’origine du drame de Lac-Mégantic.

L’entreprise n’a pas encore été en mesure de terminer sa propre enquête sur l’accident, puisque plusieurs personnes ne sont pas encore disponibles. Mais le dirigeant affirme que rien ne lui permet de croire que son matériel ou ses employés soient en cause.

«Selon l’information que j’ai, on parle davantage de facteurs externes», a-t-il dit.

«De manière générale, je crois que nous avons performé assez bien, a-t-il ajouté. Je ne peux vous identifier une erreur qui aurait été commise par nos gens.»

L’homme d’affaires s’est dit atterré par la tragédie de Lac-Mégantic.

«Je me sens affreusement mal, je suis dévasté, a affirmé Edward Burkhardt, joint par La Presse au siège social de Rail World, en Illinois. Notre entreprise ferroviaire a généralement un bon dossier en matière de sécurité, nous n’avions jamais connu un déraillement significatif jusqu’à celui-ci.»

La MM&A a été impliquée dans quelques accidents au cours des dernières années (voir autre texte), notamment un déversement de 13 000 litres de diesel non loin de Lac-Mégantic, en juin. Mais ces épisodes étaient «mineurs», a dit M. Burkhardt.

L’homme d’affaires affirme que son entreprise a les ressources pour venir en aide aux sinistrés de Lac-Mégantic. Une équipe de 12 personnes est déjà sur place.

«Nous avons ouvert un centre de commandement au centre-ville et nous allons recevoir les réclamations et tenter de nous occuper des circonstances individuelles pour les gens qui sont sans nourriture ou sans logement», a-t-il dit.

Circonstances

La MM&A révélé un peu plus de détails sur les circonstances qui ont mené à l’explosion d’un train en plein centre-ville de Lac-Mégantic, dans la nuit de vendredi à samedi. Le train s’est d’abord immobilisé à Nantes, à 11 km du lieu du drame, lorsqu’une locomotive diesel a pris feu.

Les pompiers ont été dépêchés sur les lieux. Le moteur de la locomotive a été éteint pendant l’intervention.

Des représentants de la MM&A se trouvaient toujours sur place lorsque les pompiers sont partis de la scène. Ce n’est qu’une fois que ces derniers ont quitté à leur tour que le train s’est ébranlé, apparamment parce que les freins ne fonctionnaient pas adéquatement.

La fermeture du moteur pourrait avoir cause cette défaillance, a avancé l’entreprise dans un communiqué. L’administrateur Yves Bourdon a toutefois précisé qu’il ne s’agit que d’une « hypothèse «.

Le train aurait pris de la vitesse dans la longue pente entre Nantes et Lac-Mégantic. Selon certains reportages, il aurait filé à une vitesse de 60 à 70 km/h lorsqu’il s’est engagé dans une courbe serrée, en plein coeur du centre-ville. «Normalement, on négocie cette courbe à 10 mi/h, a indiqué Yves Bourdon, administrateur québécois de la MM&A. Le train allait sûrement beaucoup plus vite que ça.»

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